El ferry 100% eléctrico más grande del mundo próximamente unirá las ciudades de Buenos Aires y Colonia. Para recargar sus baterías en cada puerto, se instalaron ocho transformadores secos especiales, diseñados y fabricados por una empresa argentina.
Cuando el China Zorrilla amarre en Puerto Madero, no habrá surtidor ni tanque de combustible esperándolo. El ferry 100% eléctrico más grande del planeta tendrá entre 40 y 80 minutos, lo que demora el desembarco y el nuevo embarque de pasajeros y autos, para recargar sus baterías de más de 40 megawatts/hora (MWh). Que eso sea posible dependerá, en buena medida, de una pieza fabricada lejos del río: en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires.
El nuevo buque de Buquebus, construido por el astillero australiano Incat, mide 130 metros de eslora, y puede transportar 2.100 pasajeros y 225 vehículos. Se mueve con ocho motores eléctricos que suman 19,2 megawatts (Mw), sin una gota de combustible fósil. Llegó al Río de la Plata en septiembre, después de recorrer más de 15.000 kilómetros desde Tasmania. Entre el ferry y la modernización de las terminales, el proyecto demandó una inversión total aproximada de 200 millones de dólares.
Pero un desafío tan grande como el hídrico se planteó también en tierra: cada cruce entre Buenos Aires y Colonia consume una parte importante de la energía almacenada, que debe reponerse en cada escala. Para sortear este reto, fue necesario desarrollar infraestructura energética de alta potencia en ambos márgenes del Río de la Plata, junto con Edesur en Buenos Aires y UTE en Colonia del Sacramento.
Ahí entra en juego CAT Miron, la empresa especializada en transformadores secos que diseñó y fabricó los equipos que alimentan el sistema de carga rápida del buque, desarrollado por la firma finlandesa Wärtsilä. Cada terminal cuenta con cuatro transformadores de 4.820 kilovoltiamperios (Kva): en total, ocho equipos que suman casi 39 megavoltiamperios (Mva) de potencia, a los que se agregan transformadores de servicios auxiliares que energizan los tableros, el comando y las protecciones de cada estación. Los equipos toman la energía de la red de media tensión (13,2 kilovoltios en Buenos Aires y 31,5 en Colonia) y la llevan a la baja tensión que requieren los sofisticados sistemas de carga.
Máxima seguridad
No se trata de transformadores estándar. El régimen de trabajo es extraordinariamente exigente: cada vez que el buque amarra, esas unidades deben pasar de estar en reposo a entregar su potencia máxima en menos de 80 segundos, sostenerla hasta completar la recarga y repetir el ciclo varias veces por día, en ambas orillas.
El diseño también tuvo que responder al lugar. La cercanía inmediata al Río de la Plata y la circulación masiva de pasajeros descartaban el uso de transformadores refrigerados en aceite. Por eso se optó por la seguridad de los transformadores secos encapsulados en resina Epoxi, que eliminan cualquier riesgo de derrame o incendio. El encapsulado protege los bobinados de la humedad y el clima ribereño, y absorbe los esfuerzos que generan los ciclos repetidos de carga rápida.
Diseño a medida
Los equipos fueron provistos en gabinetes especiales para intemperie, diseñados por primera vez en el mundo junto con todos los actores del proyecto en dos módulos para poder trasladarlos y maniobrarlos en los espacios reducidos de las terminales portuarias, con un esquema de montaje diseñado a medida.
El proyecto fue íntegramente desarrollado y fabricado en la Argentina: el cálculo electromagnético, el bobinado, el encapsulado en resina, el ensamblaje final y los ensayos de aceptación en fábrica se realizaron en la planta de General Rodríguez.
Cómo se cargarán las baterías del buque China Zorrilla, el eléctrico más grande del mundo
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Puntos importantes
El ferry eléctrico más grande, China Zorrilla, une Buenos Aires y Colonia.
Su recarga rápida en 80 minutos depende de infraestructura de alta potencia.
Tecnología argentina diseñó los transformadores clave, mostrando capacidad nacional en energía.
El buque China Zorrilla, considerado el ferry 100% eléctrico más grande del planeta, comenzará a unir las ciudades de Buenos Aires y Colonia para la empresa Buquebus, pero para hacer posible su funcionamiento, un componente fundamental de su infraestructura de recarga rápida es diseñado y fabricado íntegramente por la industria nacional.
Cuando la embarcación amarre en Puerto Madero, no la esperará ningún surtidor ni tanque de combustible fósil. El buque cuenta con un plazo de 80 minutos de tiempo operativo -el lapso exacto que demanda el desembarco y el posterior embarque de pasajeros y vehículos- para recargar sus 8 baterías de más de 40 MWh, una operación sumamente acotada que depende de equipos avanzados desarrollados en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires.
Construido por el astillero australiano Incat, el ferry tiene una eslora de 130 metros y la capacidad de transportar a 2.100 pasajeros junto con 225 vehículos. Su sistema de propulsión se compone de ocho motores eléctricos de alta eficiencia que suman una potencia total de 19,2 MW, operando sin una sola gota de combustible fósil.
La unidad arribó al Río de la Plata tras atravesar más de 15.000 kilómetros desde Tasmania, en el marco de un proyecto global que requirió una inversión aproximada de u$s200 millones destinada tanto a la construcción del buque como a la modernización integral de las terminales portuarias.
Qué infraestructura se necesita en cada orilla del Río de la Plata para su funcionamiento
El desafío logístico y energético abarcó tanto al agua como a la tierra. Cada cruce consume una proporción significativa de la energía almacenada, la cual debe reponerse indefectiblemente en cada escala. Para alcanzar este objetivo, fue necesario desarrollar una compleja infraestructura energética de alta potencia en ambas márgenes del Río de la Plata, trabajando en estrecha coordinación con Edesur en Buenos Aires y UTE en Colonia del Sacramento.
En este esquema interviene CAT Miron, la unidad especializada de la firma Miron, encargada de diseñar y fabricar los transformadores que alimentan el sistema de carga rápida provisto por la compañía finlandesa Wärtsilä.
Cada terminal cuenta con cuatro unidades de 4.820 kVA. Son en total, ocho equipos de potencia que suman casi 39 MVA, a los que se agregan transformadores de servicios auxiliares dedicados a energizar los tableros, el comando y las protecciones de cada estación. Estos dispositivos toman la energía directamente de la red de media tensión de 13,2 kV en Buenos Aires y 31,5 kV en Colonia del Sacramento, y la transforman a la baja tensión que requieren los sofisticados sistemas de carga.
Las exigencias operativas son extraordinarias, ya que cada vez que el buque amarra, los equipos deben pasar de estar en reposo a entregar su potencia máxima en menos de 80 segundos, sosteniéndola hasta completar la recarga y repitiendo el ciclo varias veces al día en ambas orillas.
Buque China Zorrilla: seguridad, dimensiones y diseño ribereño
Debido a la proximidad inmediata al Río de la Plata y al flujo masivo de pasajeros, se descartó por completo el uso de transformadores refrigerados en aceite. En su lugar, se optó por la seguridad de los transformadores secos encapsulados en resina epoxi, una tecnología avanzada que elimina cualquier riesgo de derrame o incendio, protegiendo los bobinados de la humedad y el clima ribereño al absorber los esfuerzos mecánicos de los ciclos rápidos.
Para dimensionar la magnitud física de los equipos, cada unidad cuenta con 4 metros de altura y 6 toneladas de peso, albergando la potencia necesaria para alimentar los cargadores.
Los dispositivos fueron provistos en gabinetes especiales para intemperie, diseñados por primera vez en el mundo junto a todos los actores del proyecto en dos módulos, permitiendo trasladarlos y maniobrarlos sin inconvenientes en los espacios reducidos de las terminales portuarias mediante un innovador esquema de montaje a medida.
Todo el proceso de desarrollo —que abarcó el cálculo electromagnético, el bobinado, el encapsulado en resina, el ensamblaje final y los ensayos de aceptación en fábrica— se concretó íntegramente en la planta industrial de General Rodríguez.
“Que el primer barco eléctrico de este porte, el más grande del mundo, vaya a cargar sus baterías con transformadores diseñados y fabricados en nuestra planta por argentinos es un orgullo inconmensurable para todo nuestro equipo de trabajo. Fue un proyecto sin antecedentes, con exigencias técnicas muy altas para una obra de esta magnitud”, señaló Marcelo Miron, presidente de CAT Miron.
Por su parte, Juan Carlos López Mena, fundador de Buquebus, explicó que apostaron por esta tecnología porque entendieron que el futuro había que empezar a construirlo hoy. Con realizaciones de esta escala, la industria nacional demuestra su plena capacidad para acompañar la transición energética, generar trabajo calificado y estar a la altura de los requerimientos más exigentes del mundo.
Orgullo nacional
Fue un proyecto sin antecedentes, con exigencias técnicas muy altas. Así lo calificó Marcelo Miron, presidente de CAT Miron, quien agradeció a Buquebus por confiar en su firma para una obra de semejante magnitud. “Que el primer barco eléctrico de este porte vaya a cargar sus baterías con transformadores diseñados y fabricados en nuestra planta por argentinos es un orgullo inconmensurable para todo nuestro equipo”, manifestó.
Según sus palabras, la electromovilidad y las energías limpias cambiarán la forma en que nos movemos, y la industria nacional está preparada para acompañar ese cambio. “Este emprendimiento demuestra que en la Argentina se puede desarrollar tecnología de punta, generar trabajo calificado y estar a la altura de las mayores exigencias del mundo”, agregó.
En la misma frecuencia se expresó Juan Carlos López Mena, fundador de Buquebus, quien ponderó la importancia de la tecnología adoptada de cara al futuro previsto a nivel global. “Una parte de ese futuro, el que permitirá cruzar el Río de la Plata sin combustibles fósiles, se construyó en una fábrica del conurbano bonaerense”, reivindicó.
